खर्च मात्रै बढाउने रेल हाम्रा लागि भारी होः आशिष गजुरेलको अन्तर्वार्ता

Not found

नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा सरकारले गरेका काम, सडक पूर्वाधार, रेलवे र पानीजहाज जस्ता विषयमा रहेर यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर आषिश गजुरेलसँग मेरोअटोले गरेको कुराकानीको सारसंक्षपः

नेपालमा सडक बिस्तारले तिब्रता पाएको छ, यसलाई तपाईहरुले कसरी हेरिरहनु भएको छ ?

अहिले करिब ९० हजार किलोमिटर सडक छ । त्यसमध्ये २० हजार किलोमिटर सडक विभागको मातहतमा छ, जसलाई हामी रणनीतिक सडक भनेर चिन्छौँ । त्यस बाहेकका सबै डोलिडारले बनाएको सडक हो । जुन धुले सडकको रुपमा परिचित छ । 

सडक निर्माण गर्दा खास मापदण्ड अनुसार निर्माण गर्नु पर्नेमा सडक विभागको मातहत मै रहेको सडकपनि मापदन्ड अनुसारको हुन सकेको छैन । खुल्ला नाली धेरै छन्, छेउमा कुनै रेलिङ लगाइएको छैन, घुम्तीमा भिजिविल्टी केही देखिदैन, सुरक्षाका लागि स्तरिय सडकनै निर्माण भएको छैन । 

हामी वीपी हाईवेलाई नमुना सडकको रुपमा लिन्छौँ तर, त्यो पनि मापदण्ड अनुरुप निर्माण भएको छैन । नेपालको मापदण्ड अनुसार सडको चौडाई ७ मिटर हुनुपर्छ । तर वीपी हाईवे ५ देखि ५.५ मिटर मात्रै चौडा रहेको छ । 

चीनले १.४ मिटर र भारतले १.६ मिटर बोडग्रेजको रेल चलाउँछ । यो विषय प्राविधिक रुपले पनि जायज छैन । 

आजसम्म हामीले स्तरिय सडक बनाउने भन्दा पनि गाउँ–गाउँमा सडक जोड्ने भनेर मात्र अघि बढ्यौ परिणामत हाम्रा सडक निकै असुरक्षीत निर्माण भए । 

अब यी सडकलाई कसरी सुधार गर्न सकिन्छ ?

एकै पटक सबै सडक सुधारको संभावना छैन । यी सडकको ‘रोड सेफ्टी अडिट’ गर्नु पर्छ । क्रमिकरुपमा अडिट रिपोर्टले देखाएका खतराका संकेतलाई सुधार गर्दै जानु पर्छ । स्तरिय सडक निर्माण गर्दा टनेल, बायो टेक बनाउने भन्ने कुरा त आयो । तर त्यसमा पनि कुन सडक कस्तो स्तरीय बनाउने र कति समयसम्म खप्ने गरी बनाउने भनेर एउटा प्लान बनाउन जरुरी छ । प्लान अनुसार कति बजेट छुटाउन सक्छौँ, त्यस अनुसार कंक्रिट प्लान ल्याएर अगाडि जानु पर्छ । अहिले कहाँ–कहाँ धेरै दुर्घटना भइरहेका छन्, त्यसलाई पहिचानगरी त्यसको सुधारमा लाग्नु पर्छ । 

यातायात क्षेत्रमा पानीजहाजदेखि रेलसम्मका कुरा आइरहेका छन्, यी मध्य हाम्रो सर्वाधिक प्राथमिकता प्राप्त साधन कुन हो ?

पहिलो साधन सडक यातायात नै हो । यसको अन्य विकल्प हुनै सक्दैन । त्यसो भन्दैमा रेलनै चाहिँदैन भन्ने होइन । बेलायतमा इन्डस्ट्रीयल विकास नै रेलले गर्दा संभव भएको हो । तर, कुन रेल चाहिन्छ र त्यो रेल सस्टेन्ट हुन्छ कि हुन्न भन्ने कुरा मुख्य प्रश्न हो । 

अहिले हामीले केरुङबाट काठमाडौं रेल ल्याउने भनेका छौँ तर, त्यसको संम्भावना कति छ, हामी कति सामान ल्याउँछौ र कति पठाउन सक्छौ भन्ने लेखा जोखा हुनु पर्छ । 

अहिलेको अवस्थामा चीनबाट मासिक ७०÷८० डब्बा समान आउला त्यसकै लागि रेल ल्याउने हो भने महिनामा दुई दिन रेल चलाए पुग्छ । हामीले निर्यात गर्ने के त्यो पनि थाहा छैन । अब भारत र चीन जोड्न रेल ल्याउने हो भने पनि यो संम्भव छैन । भारत र चीनको मापदण्ड नै फरक छ । चीनले १.४ मिटर र भारतले १.६ मिटर बोडग्रेजको रेल चलाउँछ । यो विषय प्राविधिक रुपले पनि जायज छैन । 

यही भारतपनि राजी भएको खन्डमा यूपी र बिहारको ३५ करोड जनसंख्यालाई यो रेलवेमा कनेक्ट गर्ने हो भने मात्र संम्भव छ । नत्र रेलमात्रै बनाएर चीन र भारतलाई छुट्टाछुट्टै जोड्न खोज्ने हो भने, त्यो सस्टेनेवल हुन्न । त्यस्तो भयो भने देशको खर्च मात्र बढ्छ रेल हाम्रो लागि भारी पर्नेछ । 

हामी पूर्वपश्चिम रेल निर्माण गर्ने कुरा गर्दै छौँ, पुर्वदेखि पश्चिमसम्म कति मान्छेले यात्रा गर्छन् भन्ने हेर्न जरुरी छ । रेल भने पछि यात्रु त चाहिन्छ नी, रेलवे एकदमै महंगो यातायात प्रर्णाली हो । अप्रेसन, म्यानेजमेन्ट, मेन्टिनेन्स जस्ता खर्च यसको निकै ठूलो हुन्छ । 

अहिले मेट्रो मोनोको सपना देख्नु ठिक छ तर, यो आउन अझै धेरै वर्ष कुर्नुपर्छ । त्यो भन्दा अगाडि दिर्घकालीन रुट मेनेज गरेर यातायात संचालन गर्नु पर्छ ।

पानी जहाज यातायातको सबैभन्दा सस्तो माध्यम हो, तर हाम्रोमा पानीको सतह कम भएकोले त्यसको लेयर मिलाउनु पर्छ, हाम्रो हाइड्रोपावर, सिंचाईजस्ता विषय सम्बोधन गरेर पानीको सतह मिलाउन निकै चुनौतिपूर्ण रहेको छ । पानीजहाजको विषय टेक्नीकल्ली उठेको छ, हेरौँ कतिसम्म गर्न सकिन्छ । खासै फोकस गर्नु पर्ने त्यता हो जस्तो लाग्दैन । 

हाम्रो पुर्वाधार निर्माणको गति सुस्त छ, यसमा सुधार कसरी सम्भव छ ?

सरकारी तहबाट हुने कन्ट्रयाक मेनेजमेन्ट नै सबैभन्दा ठूलो समस्या हो । त्यो एकदम फितलो छ । भनेको समयमा नसक्ने, यदि भनेकै समयमा सकिए पनि कसरी संचालन भन्ने जस्ता समस्या हामीले भोगिरहेका छौँ ।  

नेपालका प्रमुख सहरहरुलाई जोड्न सरकारले सार्वजनिक यातायातमा के गर्नु पर्छ ?

सरकारले यातायात क्षेत्रमा लगानी गरेकै छैन । काठमाडौंमा यातायात व्यवस्थापन भएन सडक चौडा भएन भनेर हामी सडक चौडाइ बनाउन तिर मात्र लाग्यौ, फेरी सवारीसाधन बढ्छ सडक पुग्दैन । सडक चौडा गर्ने धेरै सुविधा हामीलाई छैन । यातायात प्राधिकरण बनाउने कुरा आएको छ । सार्वजनिक यातायातको एउटा संस्था बनाएर सबै लगानीकर्ताले यहीबाट बस संचालन गर्न सके केही हदसम्म समस्या समाधान हुने थियो । 

अहिले भएका यातायात संचालकको म्यानेजमेन्ट टिम बनाउनुपर्यो, त्यसपछि एकिकृत टिकेट, कुन रुटमा कुन बस चलाउने जस्ता विषय निक्र्यौल गर्नु पर्छ । अहिले हामी मेट्रो रेल, मोनो रेलको कुरा गरी रहेका छौँ , यसलाई चलाउन १० वर्ष लाग्छ । २० प्रतिशत भन्दा बढी सवारी साधन वर्षेनी थपिएका छन् । अहिले मेट्रो मोनोको सपना देख्नु ठिक छ तर, यो आउन अझै धेरै वर्ष कुर्नुपर्छ । त्यो भन्दा अगाडि दिर्घकालीन रुट मेनेज गरेर यातायात संचालन गर्नु पर्छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय ड्राइभिङ लाईसेन्सको कुरा उठिरहेको छ । यसका फाइदा र वेफाइदा विषयमा कुनै छलफल किन भइरहेको छैन ?

स्टेक होलडरसँग यातायात क्षेत्रमा राय सुझाब लिने वातावरण नै अहिलेसम्म तयार भएको छैन । आइडीपी भनेको विशेष हामी विदेश जाँदा सिमित समयका लागि इन्टरनेशनल ड्राइभिङ परमिट इस्यु भयो भने आफैले त्यहाँ सवारी संचालन गर्न सक्छौँ भन्ने हो । यो नेपालको आइडेन्टीफिकेसन डकुमेन्ट पनि बन्छ । हामीले सिमित समयसम्म विदेश बस्दा गाडी चलाउन पायौँ भने विदेश जाने नेपालीको पैसा पनि बच्छ भन्ने हो । त्यसले विदेशको ड्राइभिङ नियम कानुन समेत सिकाउने हुँदा धेरै दृष्टिकोणबाट आईडीपी नेपालले जारी गर्नुपर्छ भन्ने हो ।

सरकारले विद्युतीय गाडीमा फोकस गर्ने भनेको छ । यसबाट नेपालले कसरी फाइदा लिन सक्छ ? 

अरु देशले इलेक्ट्रीक सवारीसाधन चलाएपनि नचलाएपनि हामी सुरुमै विद्युतीय सवारीमा जानुपर्छ । किन भने हामीसँग विजुली उत्पादन गर्ने क्षमता छ । विद्युतीय गाडी सञ्चालन भयो भने हामीलाई धेरै फाइदा छ । हामीसँग बिजुली छ, तर पेट्रोलियम पदार्थ त छैननी । यसले प्रदुषण, ध्वनी र हाम्रो प्रमुख आयात पेट्रोलियम पदार्थको आयातपनि घटाउन सहयोग पुग्नेछ । 

हामीले जुन देशबाट गाडी ल्याउँछौ, त्यही व्याट्री फिर्ता पठाउने व्यवस्था गर्नुपर्छ । 

विद्युतीय सवारीका चुनौँति पनि धेरै छन् । एउटा विद्युतीय सवारीसाधन एक पटकको चार्जमा २५०–३०० किलोमिटरसम्म चल्छन् । त्यसका लागि हरेक १५० किलोमिटरमा चार्जिङ स्टेसन बनाउनु पर्छ । त्यसका लागि ठूलो स्थान चाहिन्छ । किन भने त्यहाँ गाडी १ डेढ घण्टा चार्जका लागि रोक्नु पर्ने हुन्छ । यस्तै त्यसको ब्याट्री डिस्पोज गर्नु निकै खतरा हुन्छ । त्यसको रिसाइकल प्रणाली निकै कठिन छ । मलेसिया लगायतका यूरोपियन देशहरुले पनि जहाँबाट गाडी किन्छन त्यही देशलाई ब्याट्री फिर्ता पठाउने सम्झौँता गरेका छन् । 

अहिल्यै नेपालमा रिसाइकलिङ प्लान्ट खोल्न सक्ने अवस्था छैन । साथै, व्याट्री डिस्पोज गर्ने कुनै कानुन समेत छैन । यस्तोमा हामीले जुन देशबाट गाडी ल्याउँछौ, त्यही व्याट्री फिर्ता पठाउने व्यवस्था गर्नुपर्छ । 

वेल्ट एण्ड रोड इनिसेटीभको फाइदा नेपालले कसरी लिन सक्छ ?

बेल्ट रोड इनिसेटीभ अफ्रिका, एसिया र यूरोपलाई जोडने माध्यम हो । त्यसमा नेपाल पनि पर्छ । केरुङ, लुम्बीनी, काठमाडौं, पोखरा र भारत जोड्ने भनेको छ । चीन र भारत जोडिए पछि दुबैबाट सक्दो फाइदा लिने हो । यातायात भएपछि नेपालमा उत्पादनको क्षेत्रमा चीन तथा भारतबाट धेरै लगानी भित्रिने बाटो यसले खोल्छ भन्ने हो । 



image not found