काठमाडौं । नेपालमा अटोमोबाइल उद्योगको चर्चा अहिले नयाँ मोडमा पुगेको छ । केही वर्षअघिसम्म पूर्ण रूपमा आयातमा निर्भर रहेको बजारमा आज मोटरसाइकलदेखि चारपाँग्रे सवारीसम्मका एसेम्बलिङ उद्योग संचालनमा छन् । यसलाई नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्र औद्योगिकीकरणतर्फको सकारात्मक सुरूआतका रूपमा लिन सकिन्छ ।
तर, अब बहस एसेम्बलिङ उद्योग खुलेकोमा सीमित रहनु हुँदैन । अबको मुख्य प्रश्न हो, ‘के यी उद्योगले वास्तवमै नेपालमा उत्पादनको आधार निर्माण गरिरहेका छन्, वा कर छुटको सुविधा लिएर आयातित पार्टपुर्जा जोड्ने काममै सीमित छन ?’
विश्वका कुनै पनि अटोमोबाइल उत्पादक राष्ट्रको इतिहास हेर्ने हो भने एसेम्बलिङ औद्योगिकीकरणको पहिलो चरण हो । यसलाई अन्तिम गन्तव्य मानिएको छैन । तथापि, पहिलो खुड्किलो एसेम्बलिङ नै हो ।
दक्षिण कोरिया, चीन, भारत, थाइल्याण्ड वा इन्डोनेसियाले पनि सुरूमा एसेम्बलिङबाटै अटो क्षेत्रको यात्रा थालेका थिए । तर, उनीहरूले निश्चित समयसीमा तोकेर स्थानीय कम्पोनेन्ट उत्पादन, प्रविधि हस्तान्तरण, स्थानीय सप्लाई चेन विकास र निर्यातलाई प्राथमिकता दिए । त्यसैले आज ती देश विश्वका प्रमुख अटोमोबाइल उत्पादन केन्द्रका रूपमा स्थापित भएका छन् ।
नेपालले पनि यही बाटो समात्ने अवसर र समाउनु पर्ने बाध्यता छ । सरकारले त्यसमा केही नीतिगत व्यवस्था गरेर सहुलियत पनि दिएको छ । तर, यहाँ एसेम्बलिङ उद्योग चलाउनेहरूले स्थायी सुविधा प्राप्त गरेको जस्तो ठान्दैछन् । यो त उत्पादन उद्योगमा रूपान्तरण हुने संक्रमणकालीन चरणमा दिइएको प्रोत्साहनको रूपमा व्यवसायीहरूले बुझ्नु पर्ने हुन्छ ।
आर्थिक वर्ष २०७९/८० को बजेटमार्फत सरकारले मोटरसाइकल एसेम्बलिङ उद्योगलाई विशेष कर सहुलियत दिएपछि धेरै अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्डले नेपालमा एसेम्बलिङ प्लाण्ट स्थापना गरे । चारपाँग्रे सवारीमा पनि हुन्डाईले नेपालमा एसेम्बलिङ लाइन स्थापना गरेर नयाँ सम्भावनाको ढोका खोल्यो । अन्य ब्राण्डले पनि एसेम्बलिङमा रुचि देखाएका छन् । तर, नीतिगत अस्थिरता र दीर्घकालीन स्पष्ट मार्गचित्रको अभावले धेरै लगानीकर्ता अझै प्रतीक्षामा छन् ।
सरकारले २०७८ सालमा मोटरसाइकल एसेम्बलिङ उद्योगका लागि पहिलो वर्ष न्यूनतम १० प्रतिशत र पाँच वर्षभित्र ३० प्रतिशत स्थानीय भ्यालू एड गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको थियो ।
न्यूनतम रोजगारी सिर्जना र निश्चित प्रतिशत स्वदेशी सामग्री प्रयोग गर्नुपर्ने सर्त पनि राखिएको थियो । तर, यिनको प्रभावकारी अनुगमन भएन । परिणामस्वरूप अधिकांश उद्योगले सुविधा त निरन्तर पाए, तर स्थानीयकरणको लक्ष्य हासिल गर्न उल्लेखनीय प्रयास नै गरेनन् ।
सरकारले एसेम्बल उद्योगलाई दिँदै आएको सहुलियतमा महालेखा परीक्षकले प्रश्न उठाएको छ । महालेखाको ६३ औं वार्षिक प्रतिवेदनमा सरकारले एसेम्बल उद्योगलाई प्रक्रिया नै पूरा नगरी विभिन्न भन्सार कार्यालयहरूले ७ अर्ब ४९ करोड ८९ लाख ३३ हजार रुपैयाँ राजस्व न्यून असुल गरेको उल्लेख गरेको छ ।
यहीँबाट अर्को प्रश्न उठ्छ, ‘राज्यले दिएको कर छुटको प्रतिफल के हो ?’
यदि कुनै उद्योगले वर्षौंदेखि विदेशबाट झण्डै सबै पार्टपुर्जा आयात गरेर नेपालमा जोड्ने काम मात्रै गरिरहेको छ भने त्यसलाई उत्पादन उद्योग भन्न मिल्छ कि मिल्दैन ? कर छुटको उद्देश्य रोजगारी सिर्जना, विदेशी मुद्रा बचत, स्थानीय उद्योगको विकास र प्रविधि हस्तान्तरण हो । यसमा कति काम भयो भनेर सार्वजनिक स्थानमा प्रश्न उठ्दा उत्तर दिने जिम्मेवारी कसको हो ? सरकार र निजी क्षेत्र दुवै यसमा गम्भीर बन्नु पर्छ ।
भ्यालू एड भनेको ‘केवल स्क्रु’ कस्ने वा श्रम खर्च जोडेर प्रतिशत पूरा गर्नु होइन । यसको अर्थ स्थानीय सामग्रीको प्रयोग, नेपाली उद्योगबाट कम्पोनेन्ट खरिद, स्थानीय इन्जिनियरिङ क्षमता विकास, परीक्षण प्रणाली, गुणस्तर नियन्त्रण र क्रमशः उत्पादन प्रक्रियालाई नेपालमै विस्तार गर्नु हो ।
अहिले नेपालमै उत्पादन हुन सक्ने धेरै कम्पोनेन्ट छन् । केही उत्पादन पनि भइरहेका छन् । ब्याट्री, टायर, वायरिङ हार्नेस, सिट, प्लास्टिक पाट्र्स, ग्लास, रबर कम्पोनेन्ट, मेटल ब्र्याकेट, फास्टनर तथा विद्युतीय सवारीका लागि चार्जिङ केबलजस्ता वस्तु स्थानीय उद्योगले उत्पादन गर्न सक्ने सम्भावना छ । तर, यी वस्तुको प्रयोग गर्न कम्पनीहरू सिरियस देखिएका छैनन् ।
स्थानीय उत्पादनको प्रयोग बढेमा एउटा अटोमोबाइल उद्योगसँगै दर्जनौं सहायक उद्योग विकास हुनेछन् । वास्तविक औद्योगिकीकरण यहीँबाट सुरू हुन्छ ।
सरकारले पनि आफ्नो भूमिकालाई कर छुट दिने निकायमा मात्र सीमित राख्न मिल्दैन । सहुलियतसँगै जवाफदेहिता सुनिश्चित गर्नु राज्यको दायित्व हो । कर छुटलाई निश्चित कार्यसम्पादनसँग जोड्नुपर्छ । प्रत्येक वर्ष स्वतन्त्र प्राविधिक अडिटमार्फत उद्योगले तोकिएको स्थानीयकरणको लक्ष्य पूरा गरेको छ कि छैन भन्ने मूल्याङ्कन गरिनुपर्छ । लक्ष्य पूरा गर्ने उद्योगलाई थप प्रोत्साहन र असफल उद्योगलाई सहुलियत क्रमशः घटाउने व्यवस्था हुनुपर्छ । यसले उद्योगहरूबीच स्वस्थ प्रतिस्पर्धा पनि बढाउँछ ।
चारपाँग्रे सवारी उद्योगका लागि त यस्तो रोडम्याप झनै आवश्यक छ । हुन्डाईको एसेम्बलिङ प्लाण्ट संचालनमा आएको दुई वर्षभन्दा बढी भइसकेको छ । अब सरकारले चारपाँग्रे उद्योगका लागि ५, १० र १५ वर्षको भ्यालू एडको योजना सार्वजनिक गर्नुपर्छ । कुन अवधिमा कुन कम्पोनेन्ट नेपालमै उत्पादन गर्ने, कुन चरणमा स्थानीय सप्लायर विकास गर्ने र कुन समयसम्म निर्यातयोग्य उत्पादनको आधार तयार गर्ने भन्ने स्पष्ट लक्ष्य हुनुपर्छ ।
त्यत्तिकै महत्त्वपूर्ण अर्को विषय नीतिगत स्थायित्व हो । अटोमोबाइल उद्योगमा अर्बौं रुपैयाँ लगानी गर्ने कम्पनीले कम्तीमा एक दशकसम्मको कर नीति, स्थानीयकरणको मापदण्ड र सरकारी प्रतिबद्धताबारे निश्चित हुन चाहन्छ । हरेक वर्ष नीति परिवर्तन हुने वातावरणमा कुनै पनि उद्योगले दीर्घकालीन लगानी गर्ने विश्वास गर्दैन ।
नेपालले अब एसेम्बलिङ उद्योग चाहिन्छ कि चाहिँदैन भन्ने बहस पार गरिसकेको छ । अबको बहस एसेम्बलिङलाई कसरी वास्तविक उत्पादन उद्योगमा रूपान्तरण गर्ने भन्ने हुनुपर्छ । कर छुटलाई स्थायी अधिकार होइन, प्रदर्शनमा आधारित प्रोत्साहन बनाउने, स्थानीय सप्लाई चेन विकासलाई प्राथमिकता दिने, प्रविधि हस्तान्तरण सुनिश्चित गर्ने र उद्योगलाई निर्यातमुखी बनाउने नीति अब अपरिहार्य छ ।
यदि आजैदेखि स्पष्ट रोडम्यापसहित भ्यालू एडलाई अनिवार्य र मापनयोग्य बनाइयो भने नेपाल केवल सवारी साधनको उपभोक्ता बजारमा सीमित रहने छैन । भविष्यमा अटोमोबाइल कम्पोनेन्ट उत्पादन र क्षेत्रीय आपूर्ति श्रृंखलाको महत्वपूर्ण केन्द्र बन्ने आधार पनि तयार गर्न सक्छ । तर, त्यसका लागि उद्योगले सुविधा मात्रै खोज्ने र सरकारले सुविधा मात्रै बाँड्ने प्रवृत्तिको अन्त्य हुनैपर्छ । अबको समय उत्पादन, प्रतिस्पर्धा र वास्तविक मूल्य अभिवृद्धिलाई नीतिको केन्द्रमा राख्ने हो ।
