‘कहिँ नभएको जात्रा हाँडीगाउँमा’ भन्ने चर्चित उखान छ, नेपाली भाषामा ।
जात्रा मात्र होइन, नेपालमा कहिँ नभएको बिजुली बस पनि त्यहीँ छ, हाँडीगाउँमै ।
लुम्बिनी क्षेत्रमा चलाउन भनेर एसियाली बिकास बैंकको कुनै एक परियोजना (बैंककै आर्थिक सहायतामा) अन्तर्गत नेपाल झिकाइएका ती ५ बिजुली बस नेपाली प्रशासनिक साङ्लोमा बेरिएर निसास्सीरहेका छन् ।
बस ल्याएको चाइनाबाट नै हो । र, बनाउने कम्पनी ‘बिवाइडी’ नै हो । तर, प्रबिधिक कारणबश चीनबाट प्रत्यक्ष रुपमा यहाँ नल्याई बिवाइडीको भारत स्थित साझेदार कम्पनी ‘गोल्ड स्टोन’को माध्यमबाट ल्याइएको हो ।
आयातको प्रक्रिया बाहेक प्राविधिक र अन्य आधारभुत बिषयमा खासै केही परिर्वतन भएकोे होइन । तर, प्रक्रियागत जटिलतामा रुमल्लिने र त्यहीँबाट ‘तर मार्ने’ नेपाली प्रशासनको सदाबहार छड्के दाउको शिकार यी बसलाई बनाइएको छ, चीनबाट भनेर भारतबाट बस किन ल्याएको भनेर ।
रोचक त अझ के छ भने, यी बसको काठमाडौंमा उद्घाटन स्वंयम प्रधानमन्त्री खड्गप्रसाद ओलीले गरेका थिए, ठूलै तामझमका बीच । बस लुम्बिनी क्षेत्रमा चलाउनका लागि ल्याइएको भए पनि त्यहाँ बस्तुगत आधार तयार नभइन्जेल काठमाडौंमा साझा यातायातले चलाउने सहमति भएको थियो ।
तर, प्रधानमन्त्रीले उद्घाटन गरिसकेको बस सामान्य प्रविधिक कारण देखाउँदै हाँडीगाउँमा थन्क्याइएको छ ।
यहाँ कुरा बस थन्किएको मात्र होइन, आफैंले उद्घाटन गरेको बसको सञ्चालनको स्वामित्व पनि प्रधानमन्त्री र सरकारले नलिएको तथ्य पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ ।
आफुले गरेका निर्णयहरु, कार्ययोजनाहरु, नीतिनियमहरु र उद्घाटनहरु समेत अलपत्र पार्ने सरकारी रवैया र चिन्तक आहुतीको भाषामा ‘स्थापना काल देखि नै तलब र घुस बाहेक केही पनि नखाएको र नगरेको कर्मचारी प्रशासन’ पछिल्लो समय ब्यापार घाटा घटाउनका लागि बिजुली बस सञ्चालन गर्ने योजनामा छन् । यसका लागि सरकारले ३ सय वटा बिजुली बस किन्ने तयारी पनि गरिसकेको छ । यो भनेको प्रति बस १ करोड ५० लाखको (मोटामोटी) दरले ४ अर्ब ५० करोड जतिको खरिद प्रक्रिया हो ।
‘सरकार हो, सक्षम मानिसहरु छन्, सोच बिचार गरेरै त काम गरेका होलान् नी’, भनेर चित्त बुझाउने बाटो पनि पटक्कै छैन । वाइड बडी भन्ने जहाजको खरिद र प्रभावकारीता हेरेपछि सरकार र उसका मातहतका संस्थाहरुलाई बिश्वास र भरोसा गर्ने आधार पटक्कै भेटिदैंन ।
सर्वसाधारणले तिरेको करको पैसाबाट यति ठूलो खरिद प्रक्रिया अघि बढाउँदै गर्दा सरकारले भनेको ब्यापार घाटा घटाउन बिजुली बसले कत्तिको प्रभावकारी भूमिका खेल्न सक्ला भनेर गम्भिर लेखाजोखा गरेको छैन । यसका बहुआयामिक पक्षहरुका बारे सरोकारवालाहरुसँग सार्थक छलफल पनि गरेको छैन ।
‘सरकार हो, सक्षम मानिसहरु छन्, सोच बिचार गरेरै त काम गरेका होलान् नी’, भनेर चित्त बुझाउने बाटो पनि पटक्कै छैन । वाइड बडी भन्ने जहाजको खरिद र प्रभावकारीता हेरेपछि सरकार र उसका मातहतका संस्थाहरुलाई बिश्वास र भरोसा गर्ने आधार पटक्कै भेटिदैंन ।
त्यसैकारण हामीले ब्यापार घाटा घटाउन भनेर ब्यापक रुपमा प्रर्बद्धन गर्न थालिएको बिजुली बसका बारे चर्चा गर्ने जमर्को गरेका हौं ।
बिजुली गाडीको अन्तर्राष्ट्रिय परिवेश
बिजुली गाडी निर्माणको सन्दर्भमा विश्वको नेता चीन हो, जसले यी गाडीको ६० प्रतिशत हिस्सा ओगट्छ । चिनियाँ सरकारले सन् २०१५ मा सार्वजनिक गरेको दश वर्षे आर्थिक ‘ब्लुप्रिन्ट’मा यो क्षेत्रलाई राज्यले आक्रामक विकास गर्न चाहेको दश उच्च प्राबिधिक क्षेत्र मध्यको एक क्षेत्र थियो । योसँगै चीन सरकारले यो क्षेत्र लक्षित धेरै अनुदानका कार्यक्रमहरु अघि सार्यो । सरकारी निकायहरुले केही प्रतिशत इभी किन्नैपर्ने बाध्यकारी नियम अघि सारियो । त्यत्ति मात्र नभएर खरिदकर्तालाई समेत अनुदानको ब्यवस्था गरियो ।
इभीको अहिलेको विश्व परिस्थितिको कुरा गर्दा, सन् २०१७ मा विश्वभर १२ लाख इभी बिक्री भएको थियो । र, सन् २०१९ मा २० लाख गाडी बिक्री हुने प्रक्षेपण गरिएको छ ।
तर, पछिल्ला केही महिनामा इभीको अन्तर्राष्ट्रिय परिस्थितिमा केही ब्यापक परिर्वतन आउन थालेको छ । इभीको कुल निर्माण संख्याको ६० प्रतिशत हिस्सा ओगट्ने चीन सरकारले गरेका केही नीतिगत परिर्वतनका कारण इभीको आकाशमा कालो बादल छाउन थालेको हो की जस्तो भान पर्छ ।
चिनियाँ प्रधानमन्त्रीले केही महिना अगाडि जापानको भ्रमणमा जाँदा हाइड्रोजन फिउल सेलको बारेमा जानकारी पाएका थिए । इन्धन भर्न ३–४ मिनेट मात्र लाग्ने र माइलेज समेत ६ सय ५० किलोमिटर दिने यो प्रविधिको बारेमा जानकारी पाए लगत्तै उनी चीन फर्केर यो प्रविधिको बारेमा अध्ययन गर्ने टोली गठन गरिहाले ।
अहिले चीन सरकारले सन् २०२० मा ५ हजार, २०२५ मा ५० हजार र २०३० मा १० लाख हाइड्रोजन फिउल सेल गाडी गुडाउने योजना अघि सारिसकेको छ ।
यसका साथै इभीका बारेमा चीन सरकारको बुझाई परिर्वतन भएको छ । उसको बुझाईमा इभीको लिथियम आयन ब्याट्रीमा ‘निकेल’, ‘कोबाल्ट’, ‘म्यागनिज’ जस्ता भारी धातुहरुको प्रयोग हुन्छ । र, यी धातुहरु उत्खनन् गर्ने क्रममा नजिकका पानीका स्रोतहरु पनि प्रदुषित हुन्छन् । साथै, तामा, लिथियम र अन्य धातुहरुको प्रशोधन प्रक्रियामा धेरै बिषादीहरु निस्कन्छन् र तिनको राम्रो ब्यवस्थापन हुन नसके गम्भिर पर्यावरणीय जोखिमहरु आइलाग्छन् ।
यी बुझाईहरुको आधारमा चीनले इभी निर्माता कम्पनीहरुलाई दिदैं आएको अनुदानमा ब्यापक कटौति गर्न थालेको छ । परिणाम स्वरुप इभी कम्पनीको नाफामा धेरै गिरावट आउन थालिसकेको छ । र, उनीहरुले आफ्नो कारखानाको बिस्तारको कामसमेत रोक्न थालेका छन् ।
चीनको ‘स्टार’ इभी कम्पनी बिवाइडीले बिगत ५ बर्षमा चीन सरकारबाट १ अर्ब डलरको अनुदान पाएको थियो, जुन अब बन्द भैसकेको छ ।
त्यसैगरी गत मार्चमा स्वचालित इभी बनाउने कम्पनी, जसले ६ महिना अघिमात्र सार्वजनिक सुचिकरण गरेको थियो, झण्डै ७४ करोड डलरको बार्षिक कारोबार र १ अर्ब ४४ करोड डलरको नोक्सानी देखाउने वित्तीय प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्यो । साथै, कम्पनीले सांघाइमा बनाउने भनेको नयाँ प्लान्टको योजना पनि रद्द गरेको छ ।
अब नेपालकै कुरा
इभी आफैंमा खर्चिलो प्रविधि हो । सरकारको अनुदान नहुँदो हो त यो क्षेत्रका कम्पनीहरु टिक्नै सक्दैनथे । अब त झन् यो क्षेत्रमा सबैभन्दा धेरै अनुदान दिइरहेको र सबैभन्दा ठूलो बजार हिस्सा ओगटेको चीनले नै यो क्षेत्रबाट आफ्ना अनुदानहरुलाई अन्यत्र मोड्न थालेपपछि यो क्षेत्रको भविष्य के होला ?
बिद्युतीय बस किन्दा तत्काल धेरै खर्च भए पनि सञ्चालन खर्च इन्धनबाट चल्ने गाडीको तुलनामा कम हुने हुँदा दिर्घकालिन रुपमा डिजेलको आयात कम हुँदा ब्यापार घाटा कम हुँदै जान्छ भन्ने तर्क आउला ।
यस्तो अवस्थामा नेपाल सरकार ब्यापार घाटा घटाउन बिद्युतीय गाडीको प्रयोग गर्न कस्सीएको छ, करिब ४ अर्ब ५० करोड रुपैंयाँको खरिद प्रक्रिया मार्फत । यसका अलावा चार्जिङ स्टेशन लगायत अन्य पुर्वाधारहरुको निर्माणमा पनि ब्यापक खर्च हुन्छ । अनी ती गाडी निर्माण गर्ने कम्पनीहरु धराशायी हुँदै गएमा नेपालमा चल्ने ती बसको नियमित मर्मत सम्भार कसरी गर्ने ? अनी लगानी भैसकेका पुर्वाधारहरको उपयोगिता कसरी पुष्टि गर्ने ? यस बिषयमा सरकारले गम्भिर भएर सोचेको छ जस्तो लाग्दैन ।
अब लागौं ब्यापार घाटा घटाउने तर्क तर्फ
सरकारले खरिद गर्न लागेका बिद्युतीय बसहरुको औसत मुल्य १ करोड ५० लाखको हाराहारी पर्छ भने इन्धनबाट चल्ने राम्रा बसको मुल्य ५० लाखको हाराहारी पर्छ । कसरी घट्छ ब्यापार घाटा ?
बिद्युतीय बस किन्दा तत्काल धेरै खर्च भए पनि सञ्चालन खर्च इन्धनबाट चल्ने गाडीको तुलनामा कम हुने हुँदा दिर्घकालिन रुपमा डिजेलको आयात कम हुँदा ब्यापार घाटा कम हुँदै जान्छ भन्ने तर्क आउला ।
त्यसोभए हिसाब गरेर हेरौं न त !
इन्धनबाट चल्ने बसको मूल्य ५० लाखको हाराहारी पर्छ । यी बस औसतमा आफ्नो ‘जिवनकाल’मा ४ लाख किलोमिटर गुड्छन् (करिब १५ बर्षको जिवनकाल मान्नुस) र १ लिटर डिजेलले करिब ६ किलोमिटरको माइलेज दिन्छन् ।
यी बसले आफु ४ लाख किलोमिटर चलुन्जेल करिब ६७ हजार लिटर डिजेलको खपत गर्ने रहेछन् । प्रति लिटर १०० रुपैंयाँको हिसाबले पनि ६७ हजार लिटर डिजेलको मूल्य करिब ६७ लाख हुन आउँछ ।
समग्रमा भन्दा, इन्धन बसको मूल्य ५० लाख र त्यसले खपत गर्ने डिजेलको मूल्य ६७ लाख र नियमित मर्मत सम्भारको लागि पार्टपुर्जाको आयातको लागि १० लाख छुट्याउँदा पनि १ करोड २७ लाख रुपैंयाँ मात्र हुन आउँछ ।
उता बिद्युतीय बसको शुरुमै १ करोड ५० लाख खर्च हुन्छ । अनी नियमित मर्मत सम्भारको खर्च त जोडेकै छैन । बिजुली आफुलाई पुग्ने यहीँ उत्पादन हुन्छ भनेकाले त्यो खर्च पनि यहाँ जोडिएको छैन ।
यी तथ्यको आधारमा हेर्दा कसरी घट्छ ब्यापार घाटा ?
यी तर्क होइनन् जुन बलियो हुनका लागि कोही सहमत हुनु परोस् । यी तथ्य हुन्, सहमति आवश्यक नै छैन ।
नियमित सञ्चालनको बित्तीय पाटो बाट हेर्दा पनि बिद्युतीय गाडीको सञ्चालन त्यत्ति उपयोगी लाग्दैन । १ करोड ५० लाखको बसमा २० प्रतिशतको ‘डाउन पेमेन्ट’ गर्दा ३० लाख हुन आउँछ । बाँकी १ करोड २० लाख रुपैंयाँ ७ बर्षमा तिरेर भ्याउन (अहिलेको नेपाली बैंकका अटो लोनको प्रबधान अनुरुप हेर्दा) मासिक १ लाख ९० हजार किस्ता बुझाउनु पर्ने रहेछ (१० प्रतिशत व्याजदरको हिसाबले पनि) । सरकारले बिशेष ब्यवस्था गरेर १५ बर्षमा तिरेर सक्काए पनि हुने गराए पनि मासिक १ लाख २८ हजार हाराहारीको किस्ता तिर्नुपर्ने रहेछ । यस्तो अवस्थामा बिद्युतीय बसको सञ्चालन बित्तीय हिसाबले कसरी फाइदाजनक हुन सक्छ ?
यहाँ बिद्युतिय बसको बिरोध गर्न खोजिएको होइन । वा, यसका सकारात्मक पाटा छैनन् भन्न पनि खोजिएको होइन । यसको पर्यावरणीय फाइदाको बारेमा कुनै शंका छैन । तर, ४ अर्ब ५० करोडको बिद्युतीय बस किन्ने पैसाले इन्धनबाट चल्ने १ हजारवटा नयाँ बस किन्न पुग्छ । त्यो पनि युरो ४ (उत्र्सजनको मापडण्ड) स्तरको । यो बाटो पो पर्यावरणको रक्षाको साथसाथै बित्तीय रुपमा पनि प्रभावकारी बाटो. हुन्छ की ?
बिद्युतीय बसको पर्यावरणीय प्रभावकारीतामा कुनै शंका छैन । तर, बित्तीय रुपमा नेपालका लागि त्यत्ति उपयोगी देखिंदैन । यी बसका कारणले ब्यापार घाटा घट्छ भन्नु ‘डेढ अक्कली’ तर्क हो ।
काठमाण्डौंको वायु नै सवारीले गर्ने उत्सर्जन भन्दा बढि दुषित भएको अध्ययनले देखाएका छन् । हामीले राणाले वा शाहले सहरमा रोपेका रुखहरु काटेका छौं । नयाँ रोप्न सकेका छैनौं । खाली र सरकारी जग्गाहरु पार्क र खुल्ला ठाउँ बन्नु पर्नेमा चतुर ‘भुमि ब्यवस्थापक एवं जग्गाविद्’हरुको गिद्धे नजरमा परेका छन् ।
सहरको सबैभन्दा ठूलो र महत्वपूर्ण खुल्ला ठाउँ देशको सुरक्षाको जिम्मा लिएको भनिएको तर कामको हिसाबले देशकै ठुलो ‘कन्सट्रक्सन कम्पनी’ भन्दिए पनि हुने संस्थाको कब्जामा परेको छ ।
अन्तमा, बिद्युतीय बसको पर्यावरणीय प्रभावकारीतामा कुनै शंका छैन । तर, बित्तीय रुपमा नेपालका लागि त्यत्ति उपयोगी देखिंदैन । यी बसका कारणले ब्यापार घाटा घट्छ भन्नु ‘डेढ अक्कली’ तर्क हो ।
बिद्युतीय गाडीको अन्तर्राष्ट्रिय परिस्थिति अनुकुल देखिंदैंन । त्यसैले बिद्युतीय गाडी र पुर्वाधारमा ठूलो धनराशी खर्च गर्नु भन्दा पहिले ‘पर्ख र हेर’ को अवस्थामा रहनुपर्ने बेला हो अहिले, नेपालका लागि ।
र, पर्यावरण जोगाउने र जनताको स्वास्थ्य अनुकुल हुने बातावरणको निर्माणका सन्दर्भमा अन्य सबै क्षेत्र र दृष्टिकोणको हिसाबले उदासिन सरकार बिद्युतीय बसको सञ्चालनबाट पर्यावरणमा सुधार गर्न चाहन्छ भनेर बिश्वास गर्न सकिने कुनै पनि आधार ठ्याम्मै छैन ।
