काठमाडौं । विश्व अटोमोबाइल बजारमा १.५ मेगावाट अर्थात १५०० किलोवाट क्षमताको डीसी चार्जरको चर्चा भइरहेको छ । एउटा चार्जिङ स्टेशन चलाउन १.५ मेगावाट विद्युत आवश्यक पर्ने यस्ता चार्जर तत्कालका लागि नेपालमा ‘प्राक्टिकल’ नै छैन ।
अहिले नेपालमा उपलब्ध कारले सुपर चार्जरहरू सपोर्ट गर्छन् । टेस्लाका सबै मोडल सुपर चार्जर सपोर्ट गर्ने क्षमता राख्छन् । हुन्डाई र कियाले ल्याएको आयोनिक-५ र ईभी-६ जस्ता मोडलले ३५० किलोवाटसम्मका चार्जर सपोर्ट गर्छन् । तर, यो साइजको चार्जर हामी कहाँ छँदै छैन ।
केही दिन अगाडि बीवाइडीले १००० किलोवाटको चार्जर सार्वजनिक गर्यो । उसले सार्वजनिक गरेको चार्जर चीनमा तत्काल विस्तार गर्ने जनाए पनि नेपालका लागि त्यो अहिलेलाई सुन्न, पढ्न र अध्ययन गर्न मात्रै काम लाग्छ । हुवावेले १५०० किलोवाट क्षमताको चार्जर सार्वजनिक गर्दैछ । उसले आफ्नो चार्जरहरू ठूलो हेभी ट्रक र बसको लागि हुने जनाएको छ ।
अमेरिकी कम्पनी टेस्लाले ७५० किलोवाटसम्मको चार्जर तयार गरिसकेको छ । अर्को चिनियाँ कम्पनी जिकरले १२०० किलोवाटको चार्जर बजारमा उतार्ने तयारी गरेको छ । यसरी ठूला चार्जरहरू ल्याउन विश्वभर प्रतिस्पर्धा भइरहेको भए पनि हाम्रोमा यी चार्जर संचालन निकै जटिल छ ।
हाम्रा चुनौती
नेपालमा ठूला चार्जर राख्न तत्काल ठूलै चुनौती छन् । त्यसको पहिलो चुनौती हाम्रा प्रसारण लाइन हुन् । नेपालमा हाइभोल्टेज करेन्ट सप्लाई गर्ने प्रशारण लाइन सबैतिर छैन । अर्को अहिलेको हाम्रो विद्युत उत्पादन र सप्लाई चेनले १.५ मेगावाटका चार्जरहरू चलाउनै सकिँदैन ।
वास्तविक रूपमा यस्ता चार्जरले सही तरिकाले काम गर्न चार्जिङ स्टेशनको पावर आउटपुट भोल्टेज, करेन्ट प्रवाह र चार्जरको अन्तर्निहित क्षमता ठ्याक्कै मिल्नु पर्ने हुन्छ । जस्तो १ हजार किलोवाट चार्जरले सही तरिकाले काम गर्न निरन्तर १००० भोल्ट र १००० एम्पियर करेन्ट आवश्यक पर्छ । तर, चार्जिङको क्रममा हुने भोल्टेज लिकेजले चार्जर सही क्षमतामा चल्न सक्दैन ।
अल्ट्रा फास्ट चार्जिङ लागतको हिसाबले पनि निकै महँगो हुन्छ । सामान्यतया ५०० किलोवाट माथिका चार्जरमा लिक्विड कुल्ड प्रणाली र लिक्विड कुल्ड चार्जिङ केबलको प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । यसको उत्पादन मूल्य नै अहिले ११ हजारदेखि १७ हजार अमेरिकी डलर आसपास पर्छ । जुन अहिले प्रयोगमा रहेका चार्जरभन्दा ५ गुणा महँगो पर्छ ।
त्यसैले यस्ता ठूला चार्जर अहिल्यै हाम्रो पहुँचमा पर्दैनन् । हामीसँग भएका चार्जरको उच्चतम प्रयोग नै अहिलेको उत्तम विकल्प हो ।
दाबी अनुसार छिटो चार्ज हुँदैनन् कार
बिक्रेता कम्पनीले उत्पादकले लेखेर पठाएको आधारमा आफ्नो गाडी चार्ज हुने दाबी गर्छन् । तर, उनीहरूको अनुसार गाडी चार्ज हुँदैन । त्यसको मुख्य कारण डीसी चार्जर साना हुनु, सही भोल्टेज प्रवाह नहुनु र चार्जिङ लस धेरै हुनुलाई लिन सकिन्छ ।
हुन्डाई आयोनिक-५, टेस्लाका सबै मोडल, किया ईभी-६ र ईभी-९ जस्ता ठूला चार्जर सपोर्ट गर्ने कारको लागि त हामी कहाँ चार्जर नै छैन । ती कारलाई ३० वा ६० किलोवाटको चार्जरले चार्ज गर्दा धेरै समय लाग्नु स्वभाविक हो । तर, ५० वा ८० किलोवाटका चार्जर भएका कारले पनि भनेको समयमा चार्ज पूरा गर्न सक्दैनन् । यो समस्या विश्वभर चलिरहेको छ ।
कति यथार्थ, कति भ्रम ?
गाडी उत्पादकको ल्याबमा चार्ज गर्ने हो भने कम्पनीहरूले दाबी गरेको चार्जिङ समय यथार्थ नै हो । तर, पब्लिक चार्जिङ स्टेशनमा गएर चार्ज गर्ने हो भने भ्रम भन्न सकिन्छ ।
नेपालले के गर्ने ?
नेपाल अहिले यस्ता ठूला चार्जरको पछाडि लाग्ने होइन । धेरै जसो ईभी प्रयोगकर्ताले घरमै आफ्नो ईभी चार्ज गर्छन् । हाइवेमा हिँड्दा ३० वा ६० किलोवाटका डीसी चार्जर भेटिन्छन् । ती चार्जर अहिलेको लागि उपयुक्त नै छन् ।
कम्तीमा त्योभन्दा अगाडि बढेर हाइवेको हरेक १०० किलोमिटरको दूरीमा १५० किलोवाटसम्मका चार्जर बनाउन सकिए, त्यसको फाइदा उपभोक्तालाई पुग्ने छ ।
