काठमाडौं । नेपालमै पहिलोपटक पाइलट प्रोजेक्टमा रूपमा फुलडेप्थ रिक्लेमेसन एण्ड सुपरपेव (एफडीआर) अस्फास्ट प्रविधिमा सडक निर्माण हुने भएको छ ।
अमेरिकी सहायता संस्था मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेशन (एमसीसी)को अनुदानमा निर्माण हुन लागेको ४० किलोमिटर लामो धानखोला-लमही सडकखण्ड एफडीआर एण्ड सुपरपेव प्रविधिमा निर्माण गर्न लागिएको हो ।
एमसीसी अन्तर्गत दाङको भालुबाङदेखि बाँकेको शिवखोलासम्म ७७ किलोमिटर सडक स्तरोन्नति हुँदैछ । सोमध्ये पहिलो चरणमा धानखोला-लमही ४० किलोमिटर सडक निर्माण अघि बढाइएको हो ।
यो सडक विस्तारको ठेक्का नेपाली कम्पनी शर्मा-कुमार जेभीले २ करोड अमेरिकी डलर (करिब २ अर्ब ९० करोड नेपाली रुपैयाँ) भ्याट बाहेकमा ठेक्का पाएको छ । गत पुस ७ गते ठेक्का सम्झौता भएको यो सडक आगामी २ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्नेछ ।
यो सडक १२ मिटर फराकिलो बनाइने छ । जसमा ७ मिटरको मुख्य सडक (क्यारिज वे) र दुवैतर्फ २.५/२.५ मिटरको शोल्डर निर्माण गरिने छ ।
कस्तो हो ‘एफडीआर एण्ड सुपरपेव’ प्रविधि ?
हाल नेपालमा परम्परागत डीबीएम (डेन्से बिटुमिनस म्याकाडम) असफाल्ट प्रविधिबाट सडक निर्माण हुँदै आएको छ । यसमा तल्लो तहमा (बेस र सबबेस) राखिन्छ । यसमा माटो र गिट्टी मिसाएर राखिन्छ । माथिल्लो तहमा अस्फाल्ट कालोपत्र गरिन्छ । कालोपत्र गर्दा भिस्कोसिटी ग्रेड (भीजी) बिटुमिन प्रयोग गर्दै आइएको छ । यस प्रविधिमा सडक निर्माण गर्दा पूरै नयाँ निर्माण सामग्री प्रयोग गरिन्छ । सडकको स्तरोन्नति गर्दा पुरानो कालोपत्र माथि अर्को पत्र थप्ने गरिन्छ । जसले सडकलाई भद्दा समेत बनाउने गरेको छ ।
एफडीआर एण्ड सुपरपेव सडक निर्माण गर्ने नयाँ प्रविधि हो । यसको प्रयोग सन् १९८० को दशकदेखि अमेरिकी, युरोपियन देशमा सुरू भएकाे थियो । हाल एशियाली, अफ्रिकी देशहरूमा समेत प्रयोग भइरहेको छ । नेपालमा भने पहिलोपटक प्रयोग हुन लागेको हो ।
एमसीए नेपालका आरएमपी (रोड मेन्टेनेन्स प्रोजेक्ट) म्यानेजर रोहित शर्माका अनुसार एफडीआर एण्ड सुपरपेव आधुनिक प्रविधि हो । एफडीआर र सपुरपेव फरक-फरक तह हुन् । तर, यी एकअर्काका परिपूरक हुन् । एफडीआर सडकको तल्लो तह हो । यो एउटै लेयर हुन्छ । यो सडकको डिजाइन अनुसार २५० देखि ३०० एमएमसम्म बाक्लो हुन्छ । यो सिमेन्ट, लाइम, बिटुमिनको मिश्रणबाट तयार गरिन्छ । जुन उच्च भारवहन क्षमताको हुने उनले बताए ।
सुपरपेव एफडीआरभन्दा माथिल्लो तह हो । यसमा पनि डीबीएमको जस्तै अस्फाल्ट गरिने म्यानेजर शर्मा बताउँछन् । तर, सुपरपेव अस्फाल्टमा प्रयोग हुने बिटुमिन उच्च गुणस्तरी हुन्छ । यसमा पर्फमेन्स ग्रेड (पीजी) बिटुमिन प्रयोग गरिन्छ । सुपरपेवले सडक सुरक्षित र टिकाउ बनाउन सहयोग पुर्याउँछ ।
‘एफडीआर एण्ड सुपरपेव नेपालमा सडक निर्माणमा नयाँ प्रविधि हो । यो डीबीएम अस्फाल्टभन्दा आधुनिक र प्रभावकारी देखिन्छ,’ उनले मेरोअटोसँग भने, (यसमा दुई तह हुन्छ । एफडीआर तल्लो तह हो । यो पुरानो सडक भत्काउँदा आउने सामग्री पेलेर धुलो बनाइ त्यसमा सिमेन्ट मिसाएर तयार गरिन्छ । सुपर पेव सडकको माथिल्लो तह हो । यसमा पनि अस्फाल्ट गरिन्छ । तर, यसमा प्रयोग हुने बिटुमिन पर्फमेन्स ग्रेडको हुन्छ ।
पुनः प्रयोग गर्न मिल्ने
एफडीआर एण्ड सुपरपेव प्रविधिको मुख्य विशेषता भनेकै सडकमा यसअघि प्रयोग भएका सामग्री पुनः प्रयोग गर्न मिल्ने रहेको म्यानेजर शर्मा बताउँछन् । सडक भत्काउँदा आउने ग्राभेल, कालोपत्र जस्ता पद्धार्थ नयाँ सडक निर्माणमा प्रयोग गर्न सकिन्छ । ती सामग्री पल्भराइजेसन मेसिनले ग्रेडेसनको साइज अनुसार टुक्र्याउँछ । त्यसमा सिमेन्ट मिसाएर सडकको तल्लो सतहमा राखिने उनले बताए ।
यसो गर्दा सडक निर्माणको लागत र समय दुवै बचाउने उनी बताउँछन् । ‘डीबीएममा पुरानो सडक भत्काउँदा आउने सबै फाल्नुपर्छ । प्रयोग गर्न मिल्दैन । यसमा पुरानो सडकको अधिकांश सामग्री काम लाग्छ, खेर जाँदैन । मेसिन साइडमै लगेर पुरानो सामग्री पर्वलाइजेसन गरिन्छ । मेसिनले टुक्र्याएर धुलो बनाउँछ । त्यसमा सिमेन्ट मिक्स गरी सडकमा राखिन्छ,’ उनले भने, ‘यसले समय र लागत दुवै घटाउँछ ।’
डीबीएमको तुलनामा एफडीआर प्रविधिबाट पुरानो सडक स्तरोन्नति गर्दा लागत ३० प्रतिशतसम्म घट्ने सक्ने उनले बताए । साथै, निर्माण सामग्रीको अभाव समेत कम हुने र सडक भत्काउँदा आउने सामग्री अन्यत्र लगेर व्यवस्थापन गर्नुपर्ने झन्झट समेत हट्ने उनले बताए । फोहोर व्यवस्थापनमा सहयोग पुर्याउने भएकाले यो प्रविधि वातावरणीय दृष्टिकोणबाट समेत उत्तम रहेको उनको भनाइ छ ।
धेरै टिकाउ हुने
डीबीएम असफाल्टको तुलनामा एफडीआर एण्ड सुपरपेव सडक धेरै टिकाउ हुने म्यानेजर शर्मा बताउँछन् । ‘डीबीएम असफाल्टमा निर्माण भएको सडक ५ वर्षपछि ओभरले गर्नुपर्छ भन्ने मान्यता छ । तर, एफडीआर एण्ड सुपरपेव सडक १० देखि १५ वर्षसम्म टिक्छ । यो निकै बलियो (उच्च भारवहन क्षमता) र वेदर रिसिलेसन (मौसम अनुकूल) समेत हुन्छ,’ उनी भन्छन् ।
यद्यपि, सडकको आयु डिजाइन, प्रयोग भएका निर्माण सामग्रीको गुणस्तर, सवारी चाप लगायतमा भर पर्ने उनको भनाइ छ । साथै, नियमित मर्मत, सम्भार गरिराख्नु पर्ने उनले बताए ।
यो प्रविधि बारम्बार बिग्रिरहने सडक, पुराना राजमार्ग स्तरोन्नति, औद्योगिक करिडोरहरूमा प्रभावकारी हुने उनको भनाइ छ । नमूनाका रूपमा प्रयोग गर्न लागिएको यो प्रविधि सफल र प्रभावकारी देखिय भविष्यमा अन्य सडकमा पनि प्रयोग गरिने सरकारी अधिकारीहरूको भनाइ छ ।
